|
Все о трансмиссии в тюнинге
Все о трансмиссии в тюнинге КАЗАЛОСЬ бы,
все просто: хочешь динамики — „заряжай" мотор, увеличивай развиваемую
им максимальную мощность.Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер
выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить" цилиндры и
увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить
наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая
оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать
двигатель наддувом или пресловутым нитросом…
Но здесь есть один
момент, который,возможно, многих разочарует. Дело в том, что
максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с
гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его
динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему?
Потому, что двигатель отдает свой „максимум" при строго определенном
сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно
определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно
указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в
паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при
6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.
Второе
важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная
нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с
полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания
обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно
лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка
тахометра окажется напротив заветной цифры.
„Конечно, мощность
при разгоне —не главное,— подумают некоторые. — Здесь куда важнее
максимальный крутящий момент". Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая
мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при
разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для
того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность
и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во
всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей
внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого
невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто
оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато
работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.
Что
это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю
скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на
стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно
отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу".
Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно
растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего"
двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и
начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению
текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает
увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает
компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает
уменьшаться — дальше „крутить" двигатель еще можно (ограничитель
сработает чуть позже), но бесполезно.
Практическая польза от
знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если
водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от
оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то
разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней
скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем
события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое.
Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня
мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно
распорядиться. То есть о трансмиссии.
РЯДовая АРИФМЕТИКА
Итак,
для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору
как можно дольше работать в „правой" зоне шкалы тахометра. В принципе,
добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из
передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх"
обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте" и сможет
резво ускорять автомобиль. „Близкие" ступени коробки помогут и при
переключении „вниз": даже на относительно высокой скорости в случае
необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон
более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на
тахометре.
Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об
этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок
нередко имеют огромные „дыры" между соседними ступенями. Например,
самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток" и
„десяток" — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том
числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами
первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко
отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается
и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым
запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на
первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить".
Понятно,
вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни.
Ведь „гражданский" автомобиль должен иметь не только приемлемую
динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он
обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора
данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна
быть достаточно „длинной", с малым передаточным отношением. Во-вторых,
автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной
нагрузкой, а для этого требуются „короткие" низшие передачи.
Очень
серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и
экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в
моду вошли повышающие „верхние" ступени в коробках. Замысел был таким:
максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой
передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей" — для неспешного,
экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения,
совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и
„негибкими" моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая
передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной:
на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для
обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика
пострадала сильно.
Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных
чисел и без того „растянут" без меры (для уверенного трогания с
нагрузкой здесь требуется „короткая" первая), так еще и жизненно
необходимая для сближения ступеней „лишняя" передача оказалась
незадействованной.
Как с этим бороться? Выход один: сохранив
корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново
изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно
трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека,
желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего
"Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев
отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей
стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как
обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и
„кольца" было разработано огромное количество самых разных рядов и
главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских
машин.
Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло
в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых
трансмиссий для „восьмерок", „девяток" и „десяток",разработанных с
использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается
множество: „пятый", „шестой", „седьмой", „восьмой", „одиннадцатый",
„восемнадцатый"… Отличаются они, естественно,передаточными числами, а
значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например,
„восьмой" и „двенадцатый" ряд близки серийному и вкупе с серийными же
или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно
неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой" и „седьмой". Оба имеют
шесть ступеней,прекрасно согласуются с самыми „заряженными" двигателями
и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.
Несмотря
на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу.
Низшие передачи здесь существенно „длиннее", то есть более скоростные
чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче" и ближе друг к
другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс
трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто
сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив" мотор до отсечки,
можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая,
пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и
быстрая езда. Например,даже если пятая передача уже „в тонусе",и
обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на
четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более
интенсивным.
Устанавливая в коробку новую „начинку", следует
лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться" с серийной
главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в
стандартный картер можно установить тюнинговые „пары" с передаточным
числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так
называемую короткую „кулису", которая изменяет передаточное отношение
привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой
будет куда проще.
А есть ли варианты еще более экстремальные,
нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке,как в
Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов)
плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую
„шестиступку". Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без
выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить
на „кулачке", одних только денег мало,нужно еще и уметь ей
пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как
серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не
требуют специальных „гоночных" навыков (правда, на отечественные машины
их, к сожалению, не ставят).
Подобная система под фирменным
названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль" специально
для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе
хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на
полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в
хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг"
фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя
регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что
включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое" сцепление,
происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего
не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге
трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных"
без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм
крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на
вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.
Можно
разве что порекомендовать использование качественной „корзины" и
ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с
чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…
ПРОБУКСОВКЕ – НЕТ
Казалось
бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных
автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами". Но
прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды —
автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки" с более чем
120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь
через два ведущих колеса — далеко не простое дело.
Конечно,
самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его
использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход
нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно
апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала.
В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба
колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии
и буксует.
Естественно, что и это решение пришло из спорта, —
там и моторы помощнее „гражданских", и условия сцепления шин с
покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования.
Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение
получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает
таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а
цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса
вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях
сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им
проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.
Что это
дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с
блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже
сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет" не одно колесо,
как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект
лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно
свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на
управляемость автомобиля.
Представьте, что будет, если в быстром
повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть
дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том,
что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное
колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет" машину в
поворот.
С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и
позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и
сразу на обоих колесах. Естественно,автомобиль при этом норовит поехать
прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой
режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос
задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель
грамотно „ловит" машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая
подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается" куда
охотнее.
В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все
описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы,
но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать
определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим
все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей
встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.
|
Категория: Статьи о тюнинге | Добавил: nick44 (13.11.2009)
|
Просмотров: 462 | Комментарии: 1
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
Реклама |
Продажа запчастей в Киеве - запчасти Chery Amulet, Chery Tiggo, Chery QQ, Chevrolet Aveo, Chevrolet Lacetti, Daewoo Matiz, Daewoo Nexia
|
|