Проблема диагностики инжекторных автомобилей назревала в нашей
организации давно. Живем в
основном за счет кузовного ремонта. Работают у нас и грамотные слесари,
и сборщики, и маляры, только
вот электрика хорошего найти никак не можем. Но вот незадача- в
последнее время стало очень много автомобилей с системой впрыска
топлива, и у нас появились серьёзные вопросы к этой области
автомобильной
техники. Привозят автомобили к нам в основном уже неходячие, как
правило, на эвакуаторе. У нас автомобиль разберут, отремонтируют,
покрасят, соберут, а в самый торжественный момент он отказывается
заводиться. Заказчики начинают нервничать, задают неудобные вопросы
-"На кой ляд вы починили автомобиль,
если он не заводится?". "Кузов починить можете, подвеску
отремонтировали, двигатель до ума довели, а с десятком датчиков
разобраться не в состоянии?". С простым мультиметром здесь вряд ли что
можно сделать.
Работаю я рихтовщиком, но довелось в своё время поработать и водителем,
и автослесарем, а сейчас подменяю и автоэлектрика.
Выбор диагностического оборудования не так и велик, поэтому
после недолгих совещаний и размышлений решили приобрести ДСТ-2М,
в.первую очередь из-за простоты использования, мобильности, ну
и, конечно, относительно невысокой стоимости. Прибор заказали
официальному дилеру в г.Пермь. К сожалению, ждать пришлось довольно
долго, около 30 дней. Это только утвердило наши доводы в пользу ДСТ-2М.
Если для обновления прошивок других приборов ждать придётся так долго,
зачем вообще что-то приобретать? А даже со стандартным набором
картриджей сделать можно большинство автомобилей. Но пришла к нам не
просто посылка, приехал человек, который в течение получаса рассказал и
показал, как пользоваться данным прибором. После дополнительного
изучения инструкции можно было достаточно уверенно
разобраться в неисправностях систем впрыска. Сначала было неуютно,
путался с латинскими сокращениями
в режимах самописцев, а когда освоился, понял, что диагностика - это
ещё и неплохой заработок. Благодаря
столь малому прибору мы не только удержали своих прежних заказчиков, но
и приобрели новых.
В силу причин, заставивших приобрести ДСТ-2М (помощь при
запуске автомобилей после сложного кузовного ремонта) сложилась
своеобразная статистика неисправностей, возникших после ДТП.
Итак, после лобовых ударов сильно страдают:
- Модуль зажигания (у восьмиклапанных двигателей ВАЗ)
- Высоковольтные провода (восьмиклапанные двигатели ВАЗ)
- Адсорбер (у автомобилей с нормами ЕВРО 2, ЕВРО 3)
- Силовой жгут проводов (ВАЗ десятого семейства)
- Датчик расхода воздуха (как ни странно, в большинстве случаев остаётся целым, но начинает давать неверные показания) Модуль зажигания выходит из строя по причине попытки запуска двигателя
после удара, когда высоковольтные провода перебиты или повреждены. В
этом отношении очень живучим оказался модуль BOSCH в системе 7.9.7.
ЕВРО 2, ЕВРО 3. Не только перебитые высоковольтные провода, но и
повреждение
изоляции корпуса катушки зажигания не приводят к выходу из строя.
Модули в составе GM, "Январь", не
терпят, как правило, такого издевательства над собой. Проверяется
данная неисправность при помощи сканера и разрядника. Интересно, что
датчик детонации, находящийся рядом, не был повреждён ни разу!
"Десятое семейство" имеет свои "болячки". Часто страдает силовой жгут проводов, находящийся в
переднем брусе лицевой панели. Он может иметь незначительные повреждения пластмассовой рубашки, но
провода внутри могут быть перекушены. Проверяется прозвонкой проводов перед установкой на автомобиль.
У автомобилей "восьмого" ряда свои особенности. Может пострадать пучок проводов от датчика
положения коленчатого вала, в месте входа в основной жгут системы впрыска (зажимает двигателем у щита
передка), бывает повреждён и сам разъём датчика. Проверяется сканером при прокрутке двигателя параметр
"ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ-НЕТ".
Разобравшись с основными неисправностями, возникшими после ДТП,
перейдем к "русским народным". Каждый желает сэкономить, и это можно
понять. Есть заказчики, которые разбирают автомобиль
для ремонта либо сами, либо приглашают кого—то "по знакомству". Вот
отсюда и появляются вышеназванные неисправности.
Прикрутить провод питания системы впрыска на массу
(двигатель)-обычное дело( потому что из рубашки жгута торчит черный
провод, выполняющий функцию предохранителя). Заглушить дренажный
шланг от топливного бака к адсорберу-запросто, потому что разбитый
адсорбер менять не хочется (дорого стоит). После данной процедуры
автомобиль, например ВАЗ 21214 превращается в замечательную душегубку
(из под прокладки топливного насоса начинает давить топливо). Такие же
симптомы наблюдаются при
неисправном клапане продувки адсорбера. Сам клапан можно проверить,
прижав палец к корпусу клапана(ощущается вибрация).
В плане живучести компонентов систем впрыска остаются
"ВАЗ-классика", "Шевроле-Нива" и автомобили "ГАЗ". Разве что бывает
повреждена передняя крышка двигателя у "ВАЗов". "Волге" навредить
почти невозможно. Подводит, скорее, низкое качество комплектующих
отечественного производства. Хотелось бы заметить следующее. После
замены правого переднего крыла и/или ремонта правого брызговика
забывают промазать липучкой или пластилином сварные швы в соединении
переднего щита, брызговика, и
короба воздухопритока. Это ведёт к попаданию воды внутрь правой
боковины, там, где находится процессор
впрыска, контакты в колодке процессора окисляются, после чего начинают
появляться "плавающие ошибки". И не забыть установить заводской локер!
Вот, пожалуй, и всё, что удалось накопать за полгода использования
замечательного прибора ДСТ-2М. Сканер остался вспомогательным, но от
этого не менее полезным
прибором. Ждём появления картриджа на" КИА", т. к. ремонтировать его
придётся, и новое программное
обеспечение очень бы пригодилось.
Ещё раз хотелось бы повторится: при проведении сварочных работ на автомобиле обязательно
отключайте аккумулятор и процессор системы впрыска. Вышедшие из строя элементы приходится заменить.
|